Menu
Categories
Fenntartható közlekedés, magas életminőség, élhető város…
2013-05-10 Aktuális

Az élhetőség, az életminőség jelentését a City Hungary részéről úgy határoztuk meg, hogy a modern élethez szükséges lehetőségek elérése. Ezek rendszere határozza meg egy-egy város élhetőségét, életminőségi szintjét, ami különböző indikátorok alapján mérhető is. A lehetőségek elérése a szó fizikai értelmében is a mobilitás, s így a közlekedés. Természetesen egy-egy város esetében adottságok és igények alapján ez más és más jelleget mutathat. Ugyanakkor a közlekedést az egyik legnagyobb környezetszennyező területként is számon tartják a növekvő létszámú lakosok mellett. Hogyan lehet feloldani ezeket a dilemmákat? Városi közlekedés, szakmai szemszögből.
Takács Miklós, a FŐMTERV Mérnöki Tervező Zrt. közlekedéstervezési igazgatója erről is beszélt a vele készített interjúban.

City Hungary:
A városi élet egyik alap fokmérője a közlekedés minősége. Azaz minél kényelmesebben, komfortosabban és minél gyorsabban érjem el az úticélomat, jussak el A pontból B pontba. Akár kerékpárt, akár autót, akár tömegközlekedési eszközt használok. S ehhez ma már a környezettudatosabb szemléletet is figyelembe kell venni!
Egy egyszerűnek tűnő kérdés. Ön szerint mi a fenntartható közlekedés?

OLYMPUS DIGITAL CAMERATakács Miklós:
Összességében a fenntarthatóság kulcsa mindig a különböző közlekedési módok optimális együttműködési rendszere. Természetesen a pénzügyi fenntarthatóságot is feltételezve. Ideális helyzetben az utazási lánc egészének egymásra épülő, összehangolt fejlesztése a megoldás. Néhány európai nagyváros példáját tanulmányozva 3 fő, közös pontot emelnék ki, amitől fenntarthatóan működnek ezek a bonyolult rendszerek:
alkalmas intézményrendszer (integrátor), komplex utazási lánc (szolgáltatás), rugalmasság (műszaki megoldások: tervezés, engedélyezés).

Mindennek az alapja stratégiai szempontból a megfelelő intézményrendszer kialakítása, amely először az intézményi tabula rasával kezdődik: átlátható intézményi struktúra, hosszú távon is kiszámíthatóan tervezhető pénzügyi kerettel. Részben ebből eredően is ma még hiányzik a ?jó gazda? szemlélet is. Fontosabb lenne először a jól szervezett átlátható irányítás, mint a fizikai infrastruktúra kialakítása. Hisz minden a szakmailag felkészült, tudatos, következetes és szervezett irányítás következménye.

City Hungary:
Ön említette, hogy az intézményi struktúrát a szolgáltatás és a rugalmasság egészíti ki. Mit ért ez alatt?

T.M.:
A szolgáltatás, a komplex utazási lánc számomra az egymásra épülő közlekedési módok finom összehangolását jelenti. Budapest példáját tekintve maximum 2 átszállással, a tervezett időben érjek oda, ahova szeretnék és az átszállás is kulturált körülmények között történjék, ahol a napi rutin feladataimat is el tudjam végezni. Példa erre Berlin vagy Bécs, ahol a vasúti pályaudvarra érkezve azonnal egy belvárosi, színvonalas milliőbe érkezem. Minőségi szolgáltatások soraiból (újságos, posta, étterem, ruha, élelmiszer stb.) válogathatok, mielőtt továbbutazom. A kiszámíthatóság itt is fontos. 

A rugalmasságon pedig a közlekedés területén a gyakorlatnak megfelelő ésszerű megoldások tervezését értem. Mi általában minden EU-s szabályt és előírást igyekszünk betartani, melyek sok esetben ésszerűtlen és drága műszaki megoldásokat jelentenek. A nálunk gazdagabb EU-s országok nem ezt teszik.  Mernünk kellene rugalmasabban kezelni a műszaki megoldásokat és előírásokat!

City Hungary:
Az európai városhálózat pozicionálásakor a versenyképesség, trend és kohéziós erő alapján Budapest és a magyar városok hol helyezkednek el?

T.M.:
Alaphelyzet, hogy az európai városhálózatot tekintve mi Európa perifériáján helyezkedünk el. Komoly mobilitás (munkaerő mobilitás is) Európa belső magjában érzékelhető. Ugyanakkor versenyképes Budapest, és a hozzá kötődő régió. E régió gazdasági szempontból is az ország motorja. Ha a közlekedés fejlesztés és annak a társadalmi hatását tekintjük, akkor tisztán versenyképesség tekintetében Budapest és környéke vonzana minden fejlesztést Magyarországon.

Ugyanakkor a versenyképesség mellett ott a felzárkóztatás politikája is, ami sokszor ellentmondó – ami az EU-ra is jellemző -, mert a hátrányos helyzetű térségek felzárkóztatása nem jár egyértelműen gazdasági fellendüléssel, új befektetők megjelenésével. Nehéz megmondani, hogy hol lesz a befektetésnek sikertörténet a vége. Példa erre Borsod és térsége. Az autópálya megjelenése inkább a munkaerő mobilitást erősítette, mintsem a helyi beruházások növekedését. A megélhetés és a munka miatt sokan inkább Budapestre költöznek, annak ellenére, hogy az infrastruktúra kiépítése megtörtént, vagy folyamatban van.

Ha a nagyvárosok versenyképességét az élhetőség egyik fokmérőjén, a modal-split-en keresztül nézzük, akkor Budapest pozíciója jó, mert a közösségi közlekedés használatában nem marad el az európai átlagtól: a közösségi közlekedés használata eléri az 50%-ot. Más magyar városokban, más adottságokkal viszont nem biztos, hogy az 50%-ot kell elérni. Győrben ez pl. 20-25% és ez tökéletesen elegendő. Ott a gyalogos és kerékpáros utazások majd az összes utazás felét teszik ki, ami szintén az élhető város irányába hat.

City Hungary:
Trend és kohéziós erő alapján is a határ Budapest és a hozzá kapcsolódó régió?

T.M.:
Ha változatlan ?trend-szerű? folyamatokat feltételezünk, akkor továbbra is csak a Budapest-Győr tengely kapcsolódik Európához. Ha a kohéziós szempontok erősödnek, akkor már szélesebb a kiterjedés: Debrecen, Miskolc, Nagyvárad és Szeged-Temesvár tengelyről is beszélhetünk.  A vezérelem viszont mindegyik esetben Budapest és a hozzákapcsolódó régió.

City Hungary:
Budapest állandó versenytársaként számtalanszor Prágát említik. Közlekedés szempontjából is elmondható ez?

T.M.:
Az elmúlt napokban olvastam pont egy ilyen témájú blogot, ami a turizmus szemszögéből tekintett a kérdésre. A főváros turisztikai látványosságok tekintetében nincs híján. Az adottságok jók, hisz az örök versenytárs, Prága belvárosa jóval kisebb, mint Budapest belvárosa. A turistákat pedig a belváros vonzza. Budapest belvárosa a Körút vonaláig, Budán a Várig, Pesten akár a Dózsa György útig, a Hősök teréig, a Városligetig is tágíthatjuk a képzeletbeli határt. Ez a klasszikus city. E határvonalakon belül nagyon sok a látványosság, érdekesség: épületek, múzeumok, boltok, sugárutak, fürdők találhatók. Olyan sűrűségben, hogy számos főváros megirigyelhetné. Csak sajnos ezek a látványosságok nagyon sok esetben romos állapotban vannak. Ezt tapasztalhatja az is, aki csak a 6-os villamossal tesz egy körutat a városban. Még a Kiskörút vonalán belül is ritka a szépen renovált és karban tartott ház, a Kiskörút meg a Dózsa György út közt pedig már alig találni ilyet. Erre azonnali megoldás nincs, mert pénz kérdése is. De lehetőségeket rejt magában! Közlekedés szempontjából pedig ezeket a fő látványosságokat fel lehet fűzni, akár közösségi közlekedéssel, de akár az egyre elterjedtebb városnéző kerékpározással. Ha viszont elszakadunk a turisztikai megközelítéstől, akkor már nagy a lemaradás. Prága kisebb, mégis metróhálózata már nagyobb, mint Budapesté, de a közúti alagút használatától sem idegenkednek. Élhetőbbé tették ez által a várost.

City Hungary:
Említette, hogy az ország versenyképesebb része Budapest és környéke. Közlekedés szempontjából többször felvetődött már a vasút megoldásként.

T.M.:
A hazai vasút forgalmának a 60-70%-a a környező elővárosi utazásokból adódik. Utas és járműkihasználtságot tekintve ez a tevékenység már ma is sikeres. Pénzügyi fenntarthatóság szempontjából ezt nyereségessé is lehet tenni. Persze ehhez fejlesztések is szükségesek. Az elővárosi és városi vasút szerepét, illetve az integrált intézményrendszer szükségességét már három emberöltővel ezelőtt felismerték Budapesten: ?? A nyugati metropoliszok példája mutatja, hogy az egymillió lakoson felüli városok belső közlekedésének nélkülözhetetlen eszköze a gyorsvasút ?? (1927)

?? Ha a főváros és a környéki városok között meglévő ellentéteket és közös érdekeket nem hozzuk egyirányba és megoldásukra nem hozunk praktikusan hatékony szerveket ?? (1932) 

Ma Magyarországon mégis a nagyvárosok közötti vasútvonalakon van a hangsúly.

City Hungary:
Kína a nagy sebességű vasúthálózatával összeköti Ázsiát, Oroszországot és az európai piacot. Szándékai szerint. Van realitása a nagy sebességű vasútnak Magyarországon?

T.M.:
Ez egy nyugat-európai mércével mérve is nagyon drága infrastruktúra. A nagy sebességű vasútnak nagy távolságok és milliós nagyvárosok között van realitása, hisz egyébként nem térül meg a befektetés. És persze szorosan együttműködő, prosperáló gazdasági térségeket kell összekössön.
Budapest-Bécs között esetleg elképzelhető még ilyen tengely, de jelenleg ez az európai városhálózat perifériája. Ez még nem a holnap projektje?

T.J.

CityHungary-magazin-feliratkozas_468x60-2

 

 

 

 

 

Comments are closed
*